从边缘到重回枢纽地位 贵阳靠高铁翻身

  李秀中

  [10年的时间里,贵州的铁路里程接近4000公里,高铁里程超越1200公里,位居全国前十。]

  四川人正在翘首期盼成贵高铁在今年内全线贯通,那样可以在8小时内从成都坐高铁到达广州;重庆人也不甘落后,已经在力争建设渝贵高铁。

  与10多年前四川人和重庆人撇开贵阳走湖南怀化东进和南下不一样,四川人和重庆人都希望尽快与贵阳搭建起高铁连接。

  可能让人没有想到,西南地区现在的高铁枢纽竟然是贵阳。不仅如此,虽然贵州经济总量和发展水平落后,并处在十万大山之下,但它却是西南地区高铁运营里程第一的省份。

  更让人意想不到的是,在这中间,贵州经历了复杂博弈,从边缘地位变身为现在的高铁枢纽。

  曾被边缘化

  其实,贵州曾经以贵阳为中心构建起“十字架”型铁路交通网。1949年之后,相继建成了川黔、湘黔、贵昆、黔桂铁路,这些铁路形成了贵州与外省的通道,但都是单线铁路,技术等级偏低,随着经济发展,运力紧张。

  上世纪90年代之后,贵阳的枢纽地位接连遭遇打击,被新建铁路线路挤到了铁路网络边缘。

  首先就是南昆铁路。国家提出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”,打造西南出海大通道。南昆铁路作为这一战略的主要干线修建,东起南宁,西至昆明,全长898公里,为国家I级干线电气化铁路,是西南出海大动脉。

  南昆铁路几乎完全撇开了贵州,只在红果镇与贵州插肩。而且这条线路让贵州人受到冲击,“本来是跨云南、贵州、广西三省(区),云南、广西说好了,从昆明拉直,甩开贵州接南宁,根本不用和贵州商量就开工了”。

  这条铁路1997年12月底建成,成为西南与华南沿海间最便捷的通道。中国铁建公司评价说,该线路将地域辽阔、发展潜力巨大但无出海口的西南内陆,与有绵长海岸、交通发达的华南地区连接起来,形成“背靠大西南,面向东南亚”的格局。

  经南昆铁路,西南大宗物资可以走昆明到南宁,绕过贵阳。显然,这已经直接影响到贵阳的铁路枢纽地位。然而,冲击还不止于此。此后兴建的渝怀铁路更将贵阳推到整个铁路网的边缘。

  四川和重庆作为西部经济发达地区,有大宗资源和工业品需要进出。在既有线路下,一是往东走襄渝线,二是往南走川黔线,但是运力都十分紧张。因此,从上世纪80年代起,重庆和四川就开始酝酿修建川湘铁路,经过反复争取,终于确定建设渝怀铁路。

  渝怀铁路是作为西部大开发标志性工程来建设的,2000年12月16日动工,2005年建成竣工,2006年初开行了货车,2007年4月18日客运全线通车。

  这条铁路建成之后,四川和重庆就完全甩开了贵阳,接入怀化枢纽,可以经沪昆线到上海,也可以南下到广州。因此,贵阳此前的枢纽地位受到的影响是不言而喻的。

  2007年4月中国铁路第六次大面积提速后,由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车不再走川黔线,而是经由通行速度更快、线路更短的渝怀铁路。形势逼人,时任贵州省省长林树森表示:“历史曾经拥有的辉煌必须不断地继续追求和重新争取,不然将不属我们所有。”

  重构枢纽

  在这样的背景下,被抛弃的贵州该怎么办?

  林树森2015年回忆说:“2006年6月在北京,中央找我谈话要我到贵州工作,回住处后即从西单购书中心买了一张中国地图,想从中寻找贵州的出路,思索的结果便是直线打通贵阳到广州的大通道。”

  于是,贵广铁路作为战略破局的最关键一招被提了出来。在林树森看来,贵广铁路不仅是一条让贵阳更快到达珠三角的通道,更重要的是,它能“四两拨千斤”,让昆明、重庆、成都等城市为能更快到达广州而主动选择连接贵阳,从而让贵阳成为高铁大枢纽。

  在贵州的全力争取下,贵广铁路挤进了“十一五”规划,后来又争取调整升级为客运专线。这条铁路的特点一是拉直与广州的线路,大大缩短了贵阳与广州的距离;二是运营速度提升到250公里/小时。

  修建距离更短、更高标准的线路是贵州抢占西南铁路中心枢纽的制高点,避免贵阳丧失西南铁路中心枢纽的历史再次重演。为了达成战略目标,贵州尽显合纵运筹的谋略,将曾经“无情抛弃”它的广西人和云南人拉入怀抱。

  首先争取广西人的支持。因为贵广铁路撇开了南宁和广西腹地,广西人并不十分情愿。贵州毫不犹豫承诺愿意出资49%来建设,而广西人仅出了4亿元征地费。为了发挥广西的积极性,开工仪式也放在广西桂林举行。

  不仅如此,在贵广高铁开工之后,贵州并没有去连接成都和重庆,而是运筹建设东西向的高铁。这次贵州积极争取云南人支持,再次展现其战略格局。

  贵州提出,将杭州到长沙的高铁通道向西延伸,但是不局限到贵阳,而是希望与云南一起修建长沙到昆明的高铁。就这样贵阳联合长沙和昆明建设的长昆高铁被纳入2008年版国家中长期线网规划,贵阳的想法最后变成了国家战略。

  贵广高铁和长昆高铁在贵阳交叉,形成了向东到上海、向南到广州的枢纽。而且还刺激了四川和重庆主动加快建设成贵高铁、渝贵高铁。这样又形成了贵阳北上的高铁大通道。因此,在这些项目落地之后,贵阳毫无争议地成为了西南高铁枢纽。

  在一连串的纵横捭阖后,贵州开始了力度巨大的高铁建设。从2008年贵广高铁开建以来,贵州的铁路建设和规划进入了高峰,10年的时间里,贵州的铁路里程接近4000公里,高铁里程超越1200公里,位居全国前十。

  未来还有挑战?

  在第一轮高铁建设高潮中,可以说贵州赚得盆满钵满。贵广高铁和长昆高铁在贵阳交会,奠定了贵阳在西南铁路网中无可代替的位置,然而,贵阳的枢纽位置是否无法撼动?

  在建设贵广高铁时,林树森就在思考,当初川黔铁路标准低修渝怀铁路,贵广标准低了也还可以从重庆拉直线到衡阳再修一条比贵广标准更高的客运专线,贵阳丧失西南铁路中心枢纽的历史会再次重演。

  或许这样的担心在未来会变成现实,贵阳可能将遭受渝怀线的二次冲击。

  2018年11月23日,渝湘高铁重庆至黔江段正式开工。渝湘高铁重庆至黔江段是《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路通道中厦(门)渝(重庆)客运通道的重要组成部分,衔接张(家界)吉(首)怀(化)高铁、沪昆高铁至长沙。

  渝湘高铁建成之后,形成重庆-长沙全线350公里/小时高铁大通道;衔接怀化-桂林-广州高铁形成重庆-黔江-怀化-桂林-广州全线350公里/小时高铁大通道。

  对于这条铁路,重庆方面十分重视。2017年,重庆市政府与铁路总公司签署备忘录,铁路总公司明确表示支持以地方为主筹资建设重庆至黔江高铁,在黔江衔接在建的黔张常(德)铁路形成渝长厦通道,总公司承担扣除征拆费用后工程投资资本金的20%。

  也就是说,为了推动这条渝湘高铁建设,重庆市政府除了出资拆迁之外,还要承担工程投资的80%,作为主要出资方建设市域范围内的重庆至黔江段,铁路总公司将该线路纳入国家规划,并协调好黔江出境至怀化段的项目。

  渝湘高铁设计的最高速度为350公里/小时,而贵广高铁速度为250公里/小时。渝湘高铁技术标准比贵广高铁更高,而且建成之后重庆至上海、广州和厦门的距离将大为缩短。因此,未来贵阳是否还有一场捍卫枢纽地位的博弈?

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